भारताची हवाई स्वप्ने - ज्योती घनश्याम

१२ जून २०२५, या दिवशी अहमदाबादच्या आकाशाने एका भीषण शोकांतिकेला पाहिले. राष्ट्रीय अभिमानाचे प्रतीक असलेले एअर इंडियाचे विमान 'एआय-१७१' (AI-171), एका क्षणात आगीच्या गोळ्यात रूपांतरित झाले. त्याचा जळालेला धातूचा ढिगारा जमिनीवर पसरला आणि २७४ जीव क्षणात नाहीसे झाले. ही दुर्घटना २०१० मध्ये मंगळूर येथे झालेल्या एअर इंडिया एक्सप्रेसच्या अपघाताची आठवण करून देते, ज्यात १५८ लोकांचा मृत्यू झाला होता. अशा घटना आपल्याला या क्षेत्रातील अनेक जटिल प्रश्नांवर विचार करण्यास भाग पाडतात.

भारताचे उड्डाणाशी असलेले नाते त्याच्या पौराणिक कथांइतकेच जुने आहे. आपल्या महाकाव्यांमध्ये आपण उडणाऱ्या रथांची (पुष्पक विमान) कल्पना केली आणि शतकांपूर्वी याच भूमीवर वैमानिक शास्त्रावर ग्रंथ लिहिले गेले. शंकर बापूजी तळपदे यांनी जगातील पहिले चालकविरहित विमान तयार केले. १९०४ साली राईट बंधूंनी जेव्हा विमानाचा शोध लावला, त्यानंतर भारतात लगेचच १९३२ साली जे. आर. डी. टाटा यांनी, देश पारतंत्र्यात असूनही व्यावसायिक विमान वाहतुकीचा पाया रचला. त्यांनी केवळ एक एअरलाईन सुरू केली नाही, तर त्यांनी एअर इंडियाला आकाशातील महाल आणि जागतिक उत्कृष्टतेचा एक मापदंड म्हणून घडवले. मग आपण तिथून इथपर्यंत कसे पोहोचलो? एवढा समृद्ध वारसा असलेला देश, जगातील तिसरी सर्वात मोठी हवाई बाजारपेठ बनूनही परावलंबित्व, आर्थिक अस्थिरता आणि सुरक्षिततेच्या प्रश्नांनी का ग्रासलेला आहे? एकीकडे भारत विक्रमी विमान खरेदीच्या बातम्या देत असताना, हा अहवाल त्या चकचकीत आकड्यांमागे दडलेल्या भव्य आकांक्षा आणि कटू वास्तवाच्या संघर्षाचे गुंतागुंतीचे जाळे उलगडत आहे.

विमान निर्मिती : ‘मेड इन इंडिया’ विमान चंद्र आणि मंगळावर यशस्वीपणे यान पाठवणारा भारत, आपल्या नागरिकांना घेऊन जाणारी व्यावसायिक विमाने स्वतः का बनवू शकत नाही, हा प्रश्न सामान्य माणसाला पडल्याशिवाय राहत नाही. आपल्या आकाशावरच काय, तर जागतिक विमान उत्पादन उद्योगावर दोन परदेशी कंपन्यांचे राज्य आहे— अमेरिकेची 'बोईंग' आणि युरोपची 'एअरबस'! भारत एक प्रचंड मोठा ग्राहक आहे, पण निर्माता नाही. हे परावलंबित्व २०२३ मध्ये अधिक स्पष्ट झाले, जेव्हा एअर इंडियाने एअरबस आणि बोईंगकडून ४७० विमानांची ऐतिहासिक ऑर्डर दिली. या कराराचे अंदाजित मूल्य ७० अब्ज डॉलर्स होते, जे एक निर्माता म्हणून नाही, तर एक खरेदीदार म्हणून आपली भूमिका अधोरेखित करते.

दोन महाकाय कंपन्या आणि त्यांचा अभेद्य किल्ला : बोईंग आणि एअरबसने आकाशावर आपले वर्चस्व केवळ नशिबाने नाही, तर एका सुनियोजित योजनेने प्रस्थापित केले आहे. त्यांची साम्राज्ये प्रचंड सरकारी पाठिंबा, अनेक दशकांचा अनुभव आणि निर्दयी स्पर्धात्मक धोरणांच्या पायावर उभी आहेत. बोईंगला जागतिक महायुद्धांच्या गरजेतून बळ मिळाले, ज्यामुळे ती अमेरिकेसाठी आकाशातील एक शस्त्रागार बनली; तर एअरबसचा जन्म अमेरिकेच्या हवाई मक्तेदारीला आव्हान देण्याच्या एका पॅन-युरोपियन राजकीय स्वप्नातून झाला. या कंपन्या राष्ट्रीय इच्छाशक्तीचे प्रतीक आहेत.

या दोन्ही कंपन्यांचा जागतिक स्तरावर टिकून राहण्याचा हव्यास मोठा आणि उघड उघड आहे. एकमेकांशी स्पर्धा करताना ते त्यांच्यावर नियंत्रण ठेवणाऱ्या एफएए (FAA) आणि ईएएसए (EASA) सारख्या संस्थांना आपल्या मुठीत ठेवून आहेत. यामुळे एखाद्या विमानासाठी तांत्रिक परवानगी मिळवणे त्यांच्यासाठी तितके कठीण नाही, जितके ते इतर सर्व विमाननिर्मिती कंपन्यांना आहे. बोईंगने आपल्या आधुनिक विमानांमध्ये 'एमकॅस' (MCAS) प्रणालीची आपला प्रभाव वापरून घाईत मंजुरी मिळवली, पण मंजुरी घेण्यातील ही घाई अनेक प्रवाशांच्या जीवावर बेतली. या प्रणालीमुळे २९ ऑक्टोबर २०१८ रोजी 'लॉयन एअर फ्लाईट ६१०'चा आणि १० मार्च २०१९ रोजी 'इथिओपियन एअरलाईन्स फ्लाईट ३०२'चा भीषण अपघात झाला. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, या दुर्घटनेच्या अनेक दिवसांनंतरही ही विमाने सेवेत कार्यरत होती. म्हणजेच या कंपन्यांवर त्वरित कार्यवाही करणे सोपे नाही; कदाचित त्यांच्या प्रभावामुळे ती होऊ शकली नाही.

या दोन कंपन्यांनी आपल्या मक्तेदारीभोवती एक अभेद्य तटबंदी उभारली आहे. इथे कॅनडाच्या 'बॉम्बार्डियर' या विमान उत्पादन कंपनीचे उदाहरण घेता येईल. जेव्हा बॉम्बार्डियरने एक इंधन-कार्यक्षम आणि नावीन्यपूर्ण जेट विमान डिझाइन केले आणि कमी आसन क्षमतेच्या विमानांची परवडणाऱ्या दरामध्ये विक्री करून हळूहळू बाजारामध्ये आपला जम बसवायला सुरुवात केली, तेव्हा या दोन महाकाय कंपन्यांनी त्याला प्रत्युत्तर दिले. अमेरिकेच्या अर्थव्यवस्थेतील महत्त्वपूर्ण योगदानामुळे बोईंग अमेरिकेतील आधीच सर्वात मोठा दबावगट प्रतिनिधी (लॉबिंग एजंट) आहे. अमेरिकेच्या सरकारने, बोईंगने या कंपनीवर केलेल्या प्रिडेटरी प्राइजिंगच्या (शिकारी किंमत) आरोपामुळे बॉम्बार्डियरच्या जेटवर तब्बल ३००% कर लावला, ज्यामुळे कंपनी अक्षरशः गुडघ्यावर आली. त्यानंतर लगेचच एअरबसने बॉम्बार्डियरचे ५१% भाग खरेदी करून तिला स्वतःमध्ये विलीन करून घेतले. यामागचा संदेश स्पष्ट होता.

विसाकी ओकिनावा | Visaki Okinawa

₹200.00₹150.00

Buy Now

भारताची खडतर चढाई: भारतासाठी स्वदेशी प्रवासी जेट विमान बनवण्याचे स्वप्न पूर्ण करण्यासाठी प्रचंड अडथळे आहेत. आपल्या स्वदेशी प्रकल्पांचा संघर्षमय प्रवास हेच दर्शवतो आहे. एक नवीन विमान सुरुवातीपासून विकसित करणे आणि त्याची मागणीनुसार निर्मिती करणे, हा एक प्रचंड महागडा जुगार आहे; ज्यासाठी (एका विमाननिर्मितीसाठी) ३० अब्ज डॉलर्सपेक्षा जास्त खर्च येऊ शकतो. लहान नागरी विमान प्रकल्प असलेल्या ‘एनएएल सारस’ (NAL Saras) विमानाचा संघर्ष, ज्यात झालेला विलंब, वाढलेला खर्च आणि २००९ मधील एक भीषण अपघात, या प्रचंड आव्हानांचे उदाहरण आहे.

विमानाचा सर्वात महत्त्वाचा भाग म्हणजे त्याचे इंजिन. आधुनिक विमानांच्या डिझाइन आणि संशोधनाची माहिती काही मोजक्या पाश्चात्य कंपन्यांच्या नियंत्रणाखाली आहे. चीनला याचा कटू अनुभव आला, जेव्हा अमेरिकेने त्यांच्या स्वदेशी जेटसाठी (कोमॅक) इंजिन पुरवठा थांबवण्याची धमकी दिली. आपल्या मुख्य तंत्रज्ञानासाठी इतरांवर अवलंबून राहणे, म्हणजे दुसऱ्याच्या जमिनीवर घर बांधण्यासारखे आहे. गुजरातमध्ये टाटा-एअरबस भागीदारीतून 'सी-२९५' (C-295) लष्करी वाहतूक विमानांची जुळणी (असेंब्ली) करणे हे एक आशादायक पाऊल असले तरी, ती केवळ जुळणी आहे; संपूर्णपणे स्वदेशी डिझाइन आणि उत्पादन नाही.

विमान वाहतूक कंपन्या आज जरी पूर्वीपेक्षा जास्त भारतीय हवाई प्रवास करत असले, तरी विमान कंपन्या स्वतः सततच्या आर्थिक वादळातून जात आहेत. २०२५-२६ च्या अंदाजानुसार, त्यांना एकत्रितपणे ४००-६०० दशलक्ष डॉलर्सचा तोटा होण्याची शक्यता आहे. ही काही नवीन गोष्ट नाही. २०१९ मध्ये जेट एअरवेजचे बंद पडणे आणि २०२३ मध्ये 'गो फर्स्ट'चे दिवाळखोरीत निघणे, हे या उद्योगाच्या नाजूक स्थितीची आठवण करून देते.

त्यांची उंची का कमी होत आहे?

• पंख छाटलेले पक्षी जमिनीवर खिळले: गो फर्स्टची दिवाळखोरी याच संकटाचा थेट परिणाम होती. कंपनीने सदोष 'प्रॅट अँड व्हिटनी' इंजिनांमुळे आपला अर्ध्याहून अधिक विमान ताफा जमिनीवर ठेवावा लागल्याचा आरोप केला, ज्यामुळे त्यांची कमाई करण्याची क्षमताच संपली. ही एक देशव्यापी समस्या आहे. भारताच्या एकूण व्यावसायिक विमान ताफ्यापैकी तब्बल १५-१७% विमाने इंजिन आणि सुट्या भागांच्या जागतिक पुरवठा साखळीतील संकटामुळे जमिनीवर आहेत. ही महागडी मालमत्ता निष्क्रिय पडून आहे आणि दररोज प्रचंड पैसा जाळत आहे.

• करांचे ओझे: एव्हिएशन टर्बाइन फ्युएल (ATF) हे कोणत्याही एअरलाईनसाठी प्राणवायूइतके महत्त्वाचे आहे, परंतु भारतातील केंद्र आणि राज्यांच्या उच्च करांमुळे ते जगातील सर्वात महाग इंधनांपैकी एक बनले आहे. या सततच्या आर्थिक दबावामुळे विमान कंपन्यांना नेहमीच अस्तित्वासाठी संघर्ष करावा लागतो.

• कमी खर्चाचा मानवी परिणाम (पायलट आणि ग्राउंड स्टाफवरील कामाचा ताण): भारतीय विमान कंपन्यांमध्ये खर्च कमी करण्याच्या सततच्या प्रयत्नांमुळे पायलट आणि ग्राउंड स्टाफवर प्रचंड दबाव येतो. वैमानिकांना अनेकदा अनिश्चित वेळापत्रक, एकामागोमाग एक रात्रीची ड्युटी आणि किमान विश्रांतीचा सामना करावा लागतो; ज्यामुळे थकवा आणि चिंता वाढते. ‘द प्रिंट’मधील जानेवारी २०२५ च्या एका लेखानुसार, वैमानिक या परिस्थितीमुळे असुरक्षित वाटत असल्याचे सांगतात. वैमानिकांचे कामाचे तास फक्त उड्डाणाच्या वेळेपुरते मर्यादित नसतात; एकूण ड्युटीचे तास उड्डाणाच्या वेळेपेक्षा दोन ते तीन पट जास्त असतात, तरीही त्यांना पगार फक्त उड्डाणाच्या वेळेचाच मिळतो. पायलट प्रशिक्षणाचा प्रचंड खर्च अनेकांना कर्जाच्या सापळ्यात अडकवतो, ज्यामुळे ते कठीण परिस्थितीतही नोकरी सोडू शकत नाहीत आणि आर्थिक गुलाम बनतात. या अतिरिक्त कामामुळे सुरक्षिततेशी थेट तडजोड होते, कारण थकलेले पायलट चुका करण्यास अधिक प्रवृत्त होतात; ज्याचे परिणाम विनाशकारी असू शकतात.

देखभाल अभियंते आणि तंत्रज्ञ यांचा समावेश असलेला ग्राउंड स्टाफही तितकाच प्रभावित आहे. प्रत्येक लहान-मोठी तांत्रिक अडचण (Snag) अधिकृतपणे नोंदवण्यापासून त्यांना परावृत्त करण्याची एक चिंताजनक प्रवृत्ती या कार्यसंस्कृतीत वाढत आहे. युट्यूबर गौरव तनेजा (फ्लाइंग बीस्ट) यांनी जून २०२५ मध्ये दिलेल्या माहितीनुसार, एका पायलट मित्राने सांगितले की, प्रत्येक विमानात काहीतरी अडचण असतेच, पण विमान कंपन्यांना त्याकडे दुर्लक्ष करण्याची सवय आहे. अडचण विमानात पुन्हा उद्भवेल हे माहीत असूनही, ग्राउंड इंजिनिअर तात्पुरती परवानगी देऊ शकतो. लाईव्ह स्नॅग रिपोर्टस् (Live Snag Reports) कंपनीकडे जातात, परंतु विमान कंपन्या त्याबद्दल माहिती असूनही त्या स्नॅग्सना 'ओके' करतात आणि उड्डाणादरम्यान त्या समस्या हाताळणे वैमानिकांवर सोडून देतात. या प्रथेमुळे सुरक्षिततेच्या समस्यांची पुरेशी नोंद घेतली जात नाही, ज्यामुळे भविष्यात मोठी दुर्घटना घडू शकते.

धोकादायक परिणाम: आर्थिकदृष्ट्या आजारी असलेली विमान कंपनी ही एक धोकादायक विमान कंपनी असते. २०२२ मध्ये डीजीसीएने (DGCA) स्पाईसजेटला अनेक तांत्रिक बिघाड आणि आर्थिक दुर्बळतेमुळे वर्धित देखरेखीखाली ठेवले होते. आर्थिक ताणाचा थेट परिणाम सुरक्षिततेवर कसा होऊ शकतो, याचे हे स्पष्ट उदाहरण आहे.

• देखभालीतील जुगार: जेव्हा पैशांची चणचण असते, तेव्हा नियोजित देखभाल पुढे ढकलली जाऊ शकते. एखादा भाग आणखी थोडा काळ चालेल यावर कंपनी जुगार खेळू शकते, ज्यामुळे सुरक्षा नियम धोक्यात येतात.

• निष्क्रिय विमानांचा ताफा: विमान कंपन्यांना जुनी विमाने जास्त काळ उडवावी लागतात आणि त्यांच्याकडे सुट्या भागांचा पुरेसा साठा नसतो. यामुळे एक दुष्टचक्र तयार होते. जुन्या विमानाला जास्त दुरुस्तीची गरज असते, पण सुटे भाग उपलब्ध नसल्यामुळे उड्डाणे रद्द होतात आणि विमाने जमिनीवरच राहतात.

अपघात आणि जबाबदारी : दंड की माफी? भारतीय हवाई सुरक्षा प्रणालीतील एक मोठी त्रुटी म्हणजे अपघात किंवा वारंवार होणाऱ्या सुरक्षा त्रुटींसाठी विमान कंपन्या सहजपणे गंभीर जबाबदारीतून सुटू शकतात. डीजीसीए दंड आकारत असली, तरी ती कारवाई प्रणालीमध्ये बदल घडवून आणण्यासाठी अपुरी मानली जाते. ‘डेक्कन हेरॉल्ड’ने 'एआय-१७१' (AI-171) अपघातानंतर केलेल्या विश्लेषणात म्हटले आहे की, या दुर्घटनेपूर्वीही एअर इंडियावर वारंवार सुरक्षा नियमांचे उल्लंघन केल्याबद्दल टीका झाली होती. उदाहरणार्थ, डीजीसीएने आपत्कालीन स्लाइडची तपासणी न करता तीन एअरबस विमाने चालवल्याबद्दल एअरलाईनला ताकीद दिली होती आणि फेब्रुवारी २०२५ मध्ये फ्लाइट ड्युटी आणि विश्रांतीच्या नियमांचे उल्लंघन करणाऱ्या वारंवार रोस्टरिंग समस्यांसाठी ३० लाखांचा दंड ठोठावला होता; जो विमान वाहतूक कंपन्यांसाठी अगदी नगण्य आहे.

मूळ मुद्दा हा आहे की, दंड हा एक प्रतिबंधक उपाय असला तरी, जर तो केवळ ‘व्यवसायाचा खर्च’ म्हणून स्वीकारला गेला, तर तो मूळ समस्यांचे निराकरण करू शकत नाही. शिवाय, भूतकाळातील अनेक घटना एअरलाइन्स आणि अगदी डीजीसीएने दडपल्याचे आरोप आहेत, ज्यात औपचारिक चौकशी अहवाल सार्वजनिक केले गेले नाहीत. या पारदर्शकतेच्या अभावामुळे विमान कंपन्यांना चुका लपवण्याची आणि भविष्यातील प्रतिबंधात्मक उपाय टाळण्याची संधी मिळते. ही केवळ ताळेबंदाची समस्या नाही; ही एक प्रणालीगत दुर्बलता आहे, जी प्रत्येक उड्डाणाच्या सुरक्षिततेवर आणि विश्वासार्हतेवर थेट परिणाम करते.

कुशल मनुष्यबळ कोणतेही यंत्र कितीही अत्याधुनिक असले, तरी ते तयार करणाऱ्या, त्याची देखभाल करणाऱ्या आणि ते उडवणाऱ्या हातांइतकेच विश्वासार्ह असते. हा अहवाल भारतीय हवाई क्षेत्राला भेडसावणाऱ्या कौशल्याच्या दरीवर प्रकाश टाकतो.

• ज्ञान आहे पण कौशल्य नाही: आपण असे अनेक अभियंते तयार करत आहोत जे कागदावर हुशार आहेत, पण ज्यांनी कधी खऱ्या विमानाला स्पर्शही केलेला नाही. सिद्धांत आणि प्रात्यक्षिक यातील ही दरी, भारतातील देखभाल, दुरुस्ती आणि ओव्हरहॉल (MRO) सुविधांसाठी एक सततची चिंता आहे.

• अवाढव्य खर्च: पायलट बनण्याचे स्वप्न पाहणे प्रचंड महाग आहे. प्रशिक्षणाचा खर्च ४० लाखांपासून ते १ कोटींपर्यंत जातो. यामुळे २०११ मध्ये बनावट विमानचालक (पायलट) घोटाळा उघडकीस आला, जिथे अनेक विमानचालकांना बनावट कागदपत्रांचा वापर करून परवाने मिळवल्याबद्दल अटक करण्यात आली. या घटनेने प्रशिक्षण आणि परवाना प्रणालीतील गंभीर त्रुटी उघड केल्या.

• कालच्या अभ्यासक्रमावर आजची तयारी: हवाई उद्योग एआय-चालित निदान आणि ड्रोन तंत्रज्ञानासह भविष्याकडे झेपावत आहे. तरीही, आपले शैक्षणिक आणि प्रशिक्षण अभ्यासक्रम अनेकदा भूतकाळातच अडकलेले आहेत; ज्यामुळे आधुनिक हवाई क्षेत्राच्या गुंतागुंतीसाठी एक अर्ध-प्रशिक्षित कर्मचारी वर्ग तयार होत आहे. यासाठी विद्यार्थ्यांनी वैयक्तिक पातळीवर स्वयंअध्ययन, संशोधन करणे आणि आधुनिक तंत्रज्ञानाशी जुळवून घेत स्वतःला अपडेट ठेवणे अत्यंत गरजेचे आहे.

नियामक संस्था - शस्त्र नसलेले संरक्षक? दोन सरकारी संस्था ज्यांना भारताच्या विमान प्रवाशांचा संरक्षक मानले जाते, त्या म्हणजे डीजीसीए (नियामक) आणि एएआयबी (अपघात अन्वेषण संस्था). अहवालानुसार, या महत्त्वाच्या संस्था अपुर्या संसाधनांनी ग्रस्त आहेत आणि त्यांचे स्वातंत्र्य धोक्यात आले आहे. याच कारणामुळे २०१४ मध्ये अमेरिकेच्या फेडरल एव्हिएशन ॲडमिनिस्ट्रेशनने (FAA) भारताच्या हवाई सुरक्षा रेटिंगमध्ये घट केली होती, कारण डीजीसीएकडे पुरेशा पात्र कर्मचाऱ्यांचा अभाव होता. तसे डीजीसीएचे एफएएवर (FAA) अवलंबत्व देखील आपले अपयशच म्हणावे लागेल. जागतिक पातळीवर डीजीसीएचा दबदबा स्थापित होण्यासाठी सरकारचे प्रयत्न हवेत; ती अधिक कार्यक्षम आणि सशक्त बनली पाहिजे.

• कर्मचाऱ्यांचा तुटवडा: जरी नंतर रेटिंग पुनर्संचयित केले गेले असले, तरी मूळ समस्या कायम आहे. मार्च २०२४ पर्यंत डीजीसीएची अर्ध्याहून अधिक पदे रिक्त होती. याचा अर्थ वेगाने वाढणाऱ्या विमान ताफ्यावर योग्य देखरेख ठेवण्यासाठी पुरेसे पात्र निरीक्षक नाहीत.

• नियंत्रणाची साखळी: या दोन्ही संस्था एका सरकारी मंत्रालयाच्या छायेखाली काम करतात. ही रचना त्यांच्या स्वातंत्र्याला नख लावते. यामुळे तपासावर दबाव येण्याची धोकादायक शक्यता निर्माण होते. मंगळूर अपघातानंतर (२०१०), जरी पायलटची चूक हे प्राथमिक कारण सांगितले गेले असले, तरी अंतिम अहवालात विमानतळाच्या पायाभूत सुविधा आणि नियामक देखरेखीसारख्या प्रणालीगत समस्यांवरही बोट ठेवले होते; ज्याकडे अनेकदा दुर्लक्ष केले जाते.

• गोपनीयतेचा पडदा: जागतिक स्तरावरील सर्वोत्तम पद्धतींच्या विरोधात जाऊन, डीजीसीएने विमान कंपन्यांचे तपशीलवार सुरक्षा ऑडिट अहवाल सार्वजनिक करणे बंद केल्याचे म्हटले जाते. या पारदर्शकतेच्या अभावामुळे प्रवाशांना ते ज्या एअरलाईनने प्रवास करत आहेत, तिचा सुरक्षा रेकॉर्ड जाणून घेण्याचा कोणताही मार्ग उरत नाही.

• अपात्र निर्णयकर्ते आणि राजकीय दुर्लक्ष: एक मोठी चिंता अशी आहे की, डीजीसीएमधील अनेक उच्चस्तरीय निर्णय घेणाऱ्या व्यक्तींमध्ये थेट हवाई क्षेत्रातील ज्ञान, माहिती आणि अनुभवाची कमतरता असते. यामुळे अनेकदा असे निर्णय घेतले जातात, ज्यात हवाई सुरक्षेच्या किंवा कार्यात्मक (ऑपरेशनल) वास्तवाच्या गुंतागुंतीची पूर्ण समज नसते. शिवाय, लोकसभेत, जगातील तिसऱ्या सर्वात मोठ्या हवाई बाजारपेठेकडून अपेक्षित असल्याप्रमाणे हवाई उद्योगासमोरील गंभीर सुरक्षा आणि कार्यात्मक आव्हानांवर वारंवार किंवा सखोल चर्चा होत नाही. एअर इंडिया फ्लाईट १७१ अपघाताच्या काही महिने आधी, जून २०२५ मध्ये एका संसदीय समितीच्या अहवालात डीजीसीए आणि एएआयबीसारख्या महत्त्वाच्या हवाई संस्थांमध्ये निधी वाटपातील तफावत आणि स्पष्ट असमतोल यावर बोट ठेवले होते. यावरून असे दिसून येते की, मूलभूत समस्या सोडवण्यासाठी आवश्यक असलेल्या माहितीपूर्ण आणि सातत्यपूर्ण राजकीय इच्छाशक्तीचा अभाव आहे.

निष्कर्ष एअर इंडिया फ्लाईट १७१ या विमान अपघाताकडे केवळ एक दुर्दैवी घटना म्हणून न पाहता, प्रचंड तणावाखाली असलेल्या एका व्यवस्थेचे ते एक गंभीर लक्षण म्हणून पाहिले पाहिजे. स्वतःची विमाने बनवण्यात आलेले अपयश, जेट एअरवेज आणि गो फर्स्ट सारख्या कंपन्यांचे आर्थिक पतन, पायलट प्रशिक्षण घोटाळे आणि 'एफएए' (FAA) द्वारे आपल्या सुरक्षा मानकांमध्ये केलेली घट, या वेगवेगळ्या समस्या नाहीत; त्या एकमेकांशी धोकादायकपणे जोडलेल्या आहेत.

आपले आकाश खऱ्या अर्थाने सुरक्षित करण्यासाठी, भारताला चंद्रावर यान पाठवण्यापेक्षाही अधिक जटिल मोहिमेवर, अनेक संस्थांना आणि ध्येयवेड्या माणसांना एकत्रितपणे काम करावे लागेल. त्यासाठी अशा एका राष्ट्रीय धोरणाची गरज आहे जे :

१. विमान कंपन्यांना मुक्त करेल: इंधनावरील करांचा बोजा मोठ्या प्रमाणात कमी करून विमान कंपन्यांना मोकळा श्वास घेऊ देईल, जेणेकरून त्या गुंतवणूक करू शकतील आणि सुरक्षिततेला प्राधान्य देऊ शकतील. तसेच पायलट आणि ग्राउंड स्टाफसारख्या मानवी संसाधनांना योग्य कामाचे तास, पुरेशी विश्रांती आणि कोणत्याही भीतीशिवाय सुरक्षा समस्यांची तक्रार करण्याची खुली प्रणाली सुनिश्चित करून त्यांना खऱ्या अर्थाने महत्त्व देईल.

२. मानवी कौशल्यांचे शस्त्रागार उभारेल: हवाई क्षेत्रातील शिक्षणात आमूलाग्र बदल घडवून आणेल, जेणेकरून ते व्यावहारिक, परवडणारे आणि भविष्याशी सुसंगत असेल. यातून तयार होणारे व्यावसायिक केवळ सैद्धांतिक ज्ञानातच नव्हे, तर प्रत्यक्ष अनुभवातही पारंगत असतील.

३. नियामक संस्थांना स्वतंत्र करेल: डीजीसीए आणि एएआयबीला खरी कायदेशीर आणि आर्थिक स्वायत्तता देईल, जेणेकरून ते कोणत्याही भीती किंवा दबावाशिवाय काम करू शकतील. त्यांच्या नेतृत्व पदांवर संबंधित क्षेत्रातील सखोल अनुभव असलेल्या तज्ज्ञांची नेमणूक केली जाईल आणि संसदीय देखरेखीत हवाई सुरक्षा आणि कार्यात्मक (ऑपरेशनल) आव्हानांवर प्राधान्याने आणि सविस्तरपणे चर्चा होईल.

या मूलभूत त्रुटींचा सामना करूनच भारत आपल्या भव्य हवाई स्वप्नांना सुरक्षित आणि शाश्वत वास्तवात बदलण्याची आशा करू शकतो.

- ज्योती घनश्याम

9901164468